Verzeihung,

aber wir haben uns diese NFL nun schon mehrfach durchgelesen und stellen uns schlichtweg eine Frage:

Habt ihr nicht verstanden was da steht, oder wollt Ihr es nicht verstehen??

Diese Veröffentlichung sorgt dafür das eine Behörde gründe finden muß wenn an Segelflugplätzen oder Sonderlandeplätzen die als PPR Platz zugelassen sind ein Betriebsleiter als "Auflage" gemacht werden soll.

Tschuldigung wenn ich das so sage, dieser Bürokratische Griff ist sehr interessant, da die Argumentation der Landesluftfahrtbehörden bzgl. vollständiger entfall eines "Flugleiters" immer das Feuerlösch und Rettungswesen war.

Das sich diejenigen welche ja quasi vom "Kampf" gegen den Flugleiter gelebt haben nun entrüsten, ist klar..denn wer "politisch" von einem Thema lebt, der möchte insgeheim ja gar nicht den kampf gewinnen, da ist und bleibt der Weg das Ziel..

Alle anderen die nun aufschreien fliegen vermutlich nicht an einem kleinen verschlafenen Platz sondern vermutlich an Verkehrslandeplätzen...

Ich gehe davon aus, das diese Mitteilung viele kleine Plätze, bei denen nach "abarbeiten der möglichen Gründe" zu der erkenntnis kommen das kein Grund mehr übrig bleibt.. WIR haben im Grunde nur auf diese Veröffentlichung gewartet.

Jammert was ihr wollt, für die kleinen Plätze die ich so kenne ist das jetzt schon perfekt!!!

Heute habe ich das gute Wetter genutzt und gemeinsam mit zwei Kollegen aus dem Forum einen Trip erst nach Österreich und dann noch weiter nach Südtirol unternommen.

Die NfL betrifft alle Flugplätze, Landeplätze und Segelfluggelände die keine Flugverkehrsdienste vorhalten. Also weder einen Tower, noch eine zugelassene AFIS-Stelle betreiben. Das Wort "Flugleiter", das taucht in der NfL auch nicht auf. Die drastischste Änderung vollzieht sie indem sie den deutschen "Flugleiter" durch bloße Nichterwähnung in der Versenkung verschwinden lässt. Die Regelung benennt stattdessen drei Arten von behördlich definiertem Bodenpersonal für diese Art von Flugplätzen:

1. Sachbearbeiter für Luftaufsicht, das sind Angestellte der Behörde im Öffentlichen Dienst, die z.B. Lizenzen kontrollieren und alle anderen an die Landesbehörden delegierten Aufgaben der Luftaufsicht wahrnehmen.
   
   
2. Beauftragte für Luftaufsicht, das sind Angestellte des Flugplatzes, die im Prinzip die gleichen Aufgaben wahrnehmen. Meist haben dieser Personen noch eine Vielzahl von anderen Aufgaben am Flugplatz und nehmen die Luftaufsicht nur teilzeit wahr, zwischen dem Kassieren von Gebühren, der Bereitstellung von Rettungsgerät oder dem Rasenmähen.
   
   
3. Betriebsleiter. Das ist der neue Begriff. Der Betriebsleiter hat keinerlei behördliche oder verkehrstechnische Aufgabe. Er nimmt das Hausrecht des Platzhalters wahr und natürlich viele sehr nützliche Aufgaben im Service, Rettungswesen und in der Verwaltung des Platzes.

Fliegen ohne Flugleiter oder Betriebsleiter ist im Ausland Gang und Gäbe, so wie hier auf dem Schottischen Platz von Castle Kennedy (EG39). Jetzt ist Freiheit höchstoffiziell auch bei uns erlaubt! Ich verspreche Ihnen: Es tut auch gar nicht weh!

An kleineren Plätzen und an Segelfluggeländen an denen der §53 LuftVZO nicht anwendbar ist oder Absatz 3 nicht angewandt wurde (Kann-Vorschrift) definierte sich die Rolle des Flugleiters rein über die Platzgenehmigung. Und die Platzgenehmigung teilte dem Flugleiter oftmals eine gruselige Aufgabenfülle zu, die im krassen Widerspruch zu europäischen und nationalen Rechtsgrundsätzen stand.

Damit ist jetzt definitiv Schluss. Die NfL legt da eindeutig fest:

"Luftaufsichtsrechtliche, polizeiliche oder ordnungsbehördliche Befugnisse sowie die Bewegungslenkung von Luftfahrzeugen in der Luft und auf den Start- und Landebahn(en) stehen der Betriebsleitung nicht zu."

Das könnte aus der Pilot und Flugzeug stammen und lässt an Klarheit nichts zu wünschen übrig!

Alles kann darf, nichts muss...

Schade ist, dass das Verkehrsministerium praktisch das komplette Feedback zur NfL von Verbänden und Interessengruppen unberücksichtigt ließ und sogar hinter den Entwurf der Länder-Arbeitsgruppe zurückgefallen ist. Z.B. war im Länderpapier eindeutig beschrieben, dass die Verkehrssicherungspflicht nicht durch die Anwesenheit eines Flugleiters, sondern durch regelmäßige Kontrollen erfüllt würde.

Ansonsten kann an die NfL zusammenfassen als "Alles darf, nichts muss". Die Bundesverwaltung und das Ministerium ziehen sich durch die Festlegungen fein aus der Affäre. Fliegen ohne Betriebsleiter ist ausdrücklich erlaubt. In welchem Umfang allerdings entscheiden die Landesbehörden.

Ein williger Platzhalter findet mit einer willigen Behörde viel Spielraum. Wer verhindern will der findet allerdings auch Rückhalt.

Erzwungener Handlungsbedarf

In einem Punkt allerdings hat die NfL etwas Bewegung in die Sache gebracht. Durch die Änderungen der Terminologie von Flugleiter auf Betriebsleiter und die Schärfung der Differenzierung zwischen BfL und Betriebsleiter dürfte in nahezu 100% aller Platzgenehmigungen in Deutschland nun Handlungsbedarf gegeben sein. Und diesen Ansatz sollten die Plätze dringend nutzen um maximal flexible und liberale Regelungen in die Betriebsgenehmigung zu schreiben. Vermeiden sollte man darin auf jeden Fall harte Festlegungen wann ein Betriebsleiter anwesend zu sein hat und wann nicht. Das gehört nicht in die Genehmigung, das gehört zu den Betriebsverfahren die der Platzhalter festlegt.

Guido Frey von der Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter hat dazu in seinem Newsletter mehrere Vorschläge erarbeitet und erläutert. Ich empfehle jedem Antragsteller ihn vor Abgabe eines Änderungsantrags zu kontaktieren:

Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter
Guido Frey, Telefon: +49 178-4 04 43 32, E-Mail: Guido.Frey@posteo.de

Haftung?

Für etwas Verwirrung hat in den Tagen nach dem Erscheinen folgender Passus in der NfL gesorgt:

"Wird dem Antrag durch die Landesluftfahrtbehörde stattgegeben, entbindet dies Flugplatzbetreibende ebenfalls nicht von der Haftung für den betriebssicheren Zustand des Flugplatzes und den ordnungsgemäßen Betrieb."

Das fällt unter "stating the obvious". Nichts und niemand kann den Flugplatzhalter von dieser Pflicht befreien. Solche Sätze finden sich reihenweise auch in Platzgenehmigungen mit Flugleiter, z.B.:

"Die Bestellung von Flugleitern entbindet den Flugplatzhalter nicht der eigenen Verantwortlichkeit fur die ordnungsgemäße Anlage und den Betrieb des Segelfluggelandes sowie die Beachtung aller sonstigen luftverkehrsrechtlichen Bestimmungen und Anordnungen."

Es wäre aber geradezu grotesk wenn sich für Flugplätze – einmalig in der Rechtsgeschichte – die Auffassung etablieren würde, dass der Flugplatzhalter dieser als Verkehrssicherungspflicht zusammengefassten Haftung nur nachkommen könnte indem er die Grashalme der Piste zu 100% der Betriebszeit durch einen Betriebsleiter beobachten lässt. Keine Straße, kein Parkplatz, eine Anlegestelle, kein Wanderweg und keine sonstige Infrastrukturanlage wird lückenlos überwacht. Trotzdem kommen Betreiber dieser Anlagen ihrer Verkehrssicherungspflicht nach.

Der Verkehrssicherungspflicht kommt man nach indem man in angemessenen Abständen die Anlage kontrolliert. Ob die Piste frei von Hindernissen ist oder nicht kann ohnehin nur der Pilot entscheiden. Beim Start vom Boden aus und bei der Landung eben aus der Luft.

Selber auf dem AirVenture und über den Nordatlantik fliegen! Ganz entspannt in einer Twin-Turboprop und unter kundiger Anleitung.

Rückflug: 25. bis 29. Juli 2024

Das Reiseprogramm kann in Absprache mit den anderen Crew-Mitgliedern natürlich angepasst werden, z.B. mehr Zeit in Grönland oder den USA. Ganz wie Sie möchten. Dazu machen wir am Freitag, den 10. Mai um 16.00 Uhr im Flugplatzrestaurant in Reichelsheim/EDFB ein informelles Vortreffen.

Sinn des Treffens ist das gegenseitige Kennenlernen, die Vorstellung der Reise und die Besprechung der Optionen für den Rückweg. Danach solltet Ihr ausreichend Informationen haben um bis 17. Mai Eure verbindliche Teilnahme zu erklären oder abzusagen.

Hier schon mal eine ungefähre Kostenabschätzung ohne ATC-Gebühren und Spesen.

Falls Sie interesse am Oshkosh-Flug haben und sich am 10. Mai genauer informieren wollen, schreiben Sie mir bitte eine kurze E-Mail an: jan.brill@pilotundflugzeug.de

Da könnte man jetzt vermutlich lange diskutieren, ob "vor der Durchführung folgender Flüge oder Flugabschnitte" und "vor dem Abflug" dasselbe ist, ich glaube eher dass Ersteres vor Beginn des kontrollierten Teils des Fluges ist und somit nicht ganz dem "vor Abflug" entspricht.

Einfacher ist es allemal, einen Flugplan rechtzeitig aufzugeben vor dem Abflug.

Und dann noch eine seite aus österreich...polnisch mit ösi akzent...:-))

Hallo, interessant auch wenn es nicht wirklich Deine Frage beantwortet: wenn ich mein FS510 vom GTN in den UNTEREN Slot vom G500txi stecke, bekomme ich alle AirData und alle Engine Data zu allen vergangenen Flügen in GP Logbook übertragen, außerdem die Tracks aller Flüge, bei denen ich nicht selber mit geloggt habe.

Das ist so nicht dokumentiert, laut Handbuch kann man die AirData und Engine Data im OBEREN Slot auf eine Karten spielen.

Ich nehme schon an, dass man das FS510 im GTN oder G1000 oder wo auch immer konfigurieren muss, ich habe es für das GTN und im G500 hat es keine WLAN Anbindung /DB Concierge, wahrscheinlich weil es dafür nicht konfiguriert wurde.

Viele Grüße Faramarz

"... auch einen sinnvollen Aufsatz zu schreiben ..."

In dieser Disziplin hat die Software im vorliegenden Beitrag erkennbar vollkommen versagt.

Danke Mike, das hast Du treffend beschrieben.

Letztes Jahr war ich in Frankreich und ich hab - ich könnt mich im nachhinein ärgern - dort gefragt, bis wann ich abends landen dürfte. Die haben die Frage erst gar nicht verstanden, dann kamen wir schon auf die Antwort: solange es hell genug ist. Très simple!

Meine Frage - quasi höflich gemeint - führte in's Leere.

Ach ja, an eben diesem Flugplatz wurde ich unmittelbar nach dem Abstellen recht unhöflich auf eine andere Parkposition verwiesen - das ganze Vorfeld war leer und der Typ wusste ja gar nicht, was ich wollte (vielleicht nur die Blase entleeren und weiter).

Die Engländer hingegen wollen, dass man vor der Landung anruft - meine Güte, dann ruft man eben an - heutzutage kein Problem.

Die Frage scheint mir eher, wie es sein kann, dass so viele "Flächen" sich in Privat- oder Vereinseigentum befinden und Letztere dann meinen, den Provinzfürsten spielen zu dürfen. In den USA wären das private airfields ohne staatliche Zuschüsse welche mit einem großen P gekennzeichnet sind. Auch dort gilt PPR und ihr Wunsch nach Höflichkeit und Anstand käme zum Tragen. Nur ist es eben so, dass ein US-Reisender auf ausreichend Infrastruktur zurückgreifen kann, ohne auf diese exotischen P-Plätze angewiesen zu sein. Kein kommunaler Flugplatz (in der Regel immer "VLP") ist dort jemals PPR. Und ich käme in den USA im Leben nicht auf die Idee, einen Flugplatz (außer "P") anzurufen und mit der abenteuerlichen Frage zu konfrontieren, ob ich dort landen "dürfe". Sollte ich überhaupt jemanden erreichen, würden die mich für bekloppt halten. Ich rufe auch nicht die Autobahnmeistetei an, wenn ich eine Autobahn nutzen will. Mit "Höflichkeit" hat dies nichts zu tun. Es ist an der Politik / den Behörden, sicherzustellen, dass flächendeckend ausreichend (München / Alpenraum?!) Flugplätze erreichbar sind, renitente Platzhalter ggfs. in ihre Schranken zu weisen oder mit ausreichender Förderung in kommunale Hand zu überführen. Auch dies ist in den USA so, denn jeder bezuschusste Platz hat der FAA genau zu begründen, weshalb ein 24/7-Betrieb ggfs. nicht möglich ist.
Leider wird das ohnehin sehr spärliche öffentliches Geld für kleinere Flugplätze hierzulande meist für Unsinn vergeudet (insbesondere "Flugleiter") und als "vergifteter" Zuschuss mit absurden Auflagen verknüpft ("Öffnungszeiten"). Größere Summen werden dagegen für schwachsinnige Prestigeprojekte (Kassel-Calden) ohne jede Hemmung zum Fenster hinausgeworfen.

Das Erlernen von Deutsch als Zweitsprache war für mich eine Herausforderung, vor allem als ich einen Aufsatz über deutsche Literatur schreiben sollte. Um diese Herausforderung zu meistern, nahm ich die Hilfe von wirschreiben.at in Anspruch, die mir half, nicht nur einen grammatikalisch korrekten, sondern auch einen sinnvollen Aufsatz zu schreiben. Ihr Service gab mir das nötige Rüstzeug, um sowohl meine Schreibfähigkeiten als auch meine Noten während meines Studiums in Deutschland zu verbessern.

Muss ich dann alle regelmäßig kommenden Rechnungskunden als Mitglied anlegen?

Ja klar. Du kannst aber beliebig viele Mitglieds-Stati definieren, also z.B. auch sowas wie "Rechnungskunde extern" o.ä. und danach filtern oder ausschließen.

Wie funktioniert die Anbindung an das Bezahlterminal?

Haben wir (noch) keines, wir machen das über aerops. Geht aber; Details beim Support erfragen.

Habt Ihr einen Vereinsflieger für alle Vereine oder eine eigene Instanzen für jeden Verein und den Flugplatz?

Letzteres. Wobei die über einen sogenannten Datenverbund so zusammengekoppelt sind, dass gemeinsam verwaltete Bereiche (Segelflug-Start, vereinsübergreifende Ausbildung etc.) von jedem Verein aus sichtbar sind, andere Dinge dagegen nur im eigenen Verein. Das muss man am Anfang entsprechend konfigurieren, funktioniert aber einwandfrei.

Völlig neu für mich übrigens die NOTAM-Verwaltung und die PPR Verwaltung. Wie geht das denn?

Bestätigte PPR-Anfragen werden wie Reservierungen im Flugplatzbereich dargestellt und zusätzlich als "erwartet, aber noch nicht gelandet", im Hauptflugbuch vermerkt. Das wird aber manuell eingegeben.

Relevante NOTAM, die den Platz oder die nähere Umgebung betreffen, werden als "News" eingegeben und erscheinen dann prominent auf der Übersichtsseite. Z.B. das bevorstehende ED-R "Fußball" nebenan, auf das wir uns schon jetzt unbändig freuen!

Der Vereinsflieger kann sicher auch nicht alle Spezialwünsche erfüllen, deckt aber m.E. das breiteste Spektrum aller Produkte ab. Und die Jungs und Mädels dort bleiben am Ball und bringen regelmäßig Neuerungen und Verbesserungen raus. Sicherlich wird es demnächst auch für FoBL eine eigene gute Lösung von denen geben.

Aus juristischer Sicht: Ist es nicht so, dass die Medical Assessors, die die gesetzlichen Anforderungen nicht erfüllen, keine Medical Assessors sind? Ich denke, alle von ihnen getroffenen Entscheidungen können daher einfach in Frage gestellt werden.

Cirrus GF/GL ist ex Tesla.

Das musst Du die Franzosen fragen, nicht mich... allerdings bin ich mir recht sicher das deine Toleranz und dein Sinn für "freie Nutzung von Flächen" spätestens dann ein Ende hat wenn man sich ohne zu Fragen tagelang in deine Garagenauffahrt, bzw. auf deinen Parkplatz stellt, oder wie selbstverständlich jeder durch deinen Garten latscht wie es gerade gefällt.

Ich für meinen Teil bin mit dem Zufrieden was ich aus der Praxis schon lange kenne...bisher hatte es immer und überall gereicht im Vorfeld mal Kontakt mit den entsprechenden Plätzen aufzunehmen bei denen man zu Zeiten auftauchen will wo keiner da ist und dann so zu verfahren wie es der Platzhalter wünscht..

Ich für meinen Teil nenne das schlichtweg "höflichkeit" und Anstand, aber das ist in dieser Branche ja ohnehin immer mehr ein Fremdwort.

Hallo zusammen,

verkaufe folgende Teile aus Piper PA-30 nach Avionik Umbau:

Edo Aire Attitude Gyro - 700-3CF

King Indicator (VOR/LOC/GS) - KI 204

Edo Aire Altitude Selector - 1D391-2

Edo Aire Roll Servo - 1C363-1-161R

Edo Aire Pitch Servo - 1C363-1-186P

Edo Aire Pitch Trim Servo - 1C345-1

Edo Aire Glide Slope Coupler - 1C493

Edo Aire Radio Coupler - 1C388

Edo Aire Amplifier - 1C515-1

ACK Encoder Kit (NEW) - A-30.9

Ameri King DC to DC Booster (14V -> 28V) - AK-550-6

Mid Continent GPS Annunciation Control Unit - MD41-1484

Preise VB, bei Fragen bitte PM.

Viele Grüße

Tobi Fleischmann

Zunächst vielen Dank an alle für die vielen Antworten.

@Michael
Die Reservierung machen bei uns die Vereine selbst da hat der Flugplatz nichts mit zu tun, ist also keine Anforderung. Dennoch vielen Dank für den Input.

@Wolfgang
Den Vereinsflieger nutzen wir bereits bei zwei Vereinen, auch die DATEV Schnittstelle. Wir haben diese Variante auch in betracht gezogen, ich bin aber offen gestanden skeptisch. Wir haben viele externe Bewegungen die teils Bar zahlen, teils auf Rechnung:

Muss ich dann alle regelmäßig kommenden Rechnungskunden als Mitglied anlegen?
Wie funktioniert die Anbindung an das Bezahlterminal?
Habt Ihr einen Vereinsflieger für alle Vereine oder eine eigene Instanzen für jeden Verein und den Flugplatz?
Völlig neu für mich übrigens die NOTAM-Verwaltung und die PPR Verwaltung. Wie geht das denn?

Danke Euch!

Hallo zusammen,

verkaufe Aspen Evolution 1000 PFD nach Avionik Umbau.

Das Aspen war in einer PA-30 verbaut und an den Century AP angeschlossen (Piper Altimatic IIIB).

Das System als solches wurde 2012 eingebaut. Die Display Unit wurde 2019 gegen eine neue ausgetauscht.

-Diplay Unit PN: 910-00001-001 SN: 9711247 (8130-3 vorh.)

-Remote Sensor Module: PN: 910-00003-001 SN: 13810 (8130-3 vorh.)

-Analog Converter Unit: PN: 910-00004-001 SN: 13292 (8130-3 vorh.)

-Century Autopilot Coupler Unit von Avionik Straubing: PN: AS01-CAPCP0-00 SN: 10341409017

-Synthetic Vision and AOA Software Kit

-Connectors vorhanden

Preis VB.

Für Fragen und Fotos bitte per PM melden.

Viele Grüße

Tobi Fleischmann

Bei uns am Platz ist der Vereinsflieger als eierlegende Wollmilchsau für insgesamt 4 Vereine im Verbund im Einsatz:

• Hauptflugbuch
• Bordbücher
• DeSTATIS
• Dienstpläne (Betriebsleiter, Startleiter, Windenfahrer, Fluglehrer etc.)
• Flugzeugreservierung
• PPR-Verwaltung
• Fluggebührenabrechnung
• Mitgliedsbeiträge
• Technische Wartungsintervalle für LFZ, KFZ und HFZ
• Mitgliederverwaltung
• Ausbildungsakten
• Termininformationen
• NOTAM-Verbreitung
• Lizenzüberwachung
• Dokumentenablage
• Rundschreiben
• Umfragen
• ... mehr fällt mit gerade nicht ein

Das Programm hat ein eigenes Modul für eine kaufmännische (doppelte) Buchhaltung mit Kostenstellen und frei definierbaren Kontenplänen. Eine DATEV-Schnittstelle ist ebenfalls vorhanden.

Einer der Vereine exportiert die Flugbewegungen (aus historischen und technischen Gründen) per Schnittstelle in ein externes Abrechnungssystem - geht also auch.

Und die breite Installationsbasis ist ebenfalls ein Argument. Einfach mal Verbindung mit deren Support aufnehmen.

Vereinsflieger ist bei uns in Nutzung auf dem Turm, das ist auch zum Chartern wunderbar, aber soweit ich weiß werden die Daten nicht automatisch in die Abrechnungssysteme übertragen. Das weiß ich allerdings nicht mit Sicherheit.

Aber wie drückt ein native speaker "interessiert mich nicht die Bohne" oder "geht mir am A... vorbei" elegant aus?

"Hmm, that's interesting..."

Hallo

kontaktiere die Jungs von Aerops, die Arbeiten an einer Lösung welche fûr Euch passen könnte.

gruss Jan

Hast du schon mal Vereinsflieger in Betracht gezogen? In Verbindung mit der Traffic Bodenstation openair-multitrack können zumindest ADSB und FLARM Traffic automatisch für das Hauptflugbuch erfasst werden. Sollte schon eine OGN Basisstation vorhanden sein dann ist eine geringfügige Aufrüstung für ADSB nötig, ich kann gerne mehr Informationen dazu geben.

Hallo Horst,

unter https://www.datev.de/web/de/m/marktplatz/ findest du Software mit DATEV Schnittstelle.

Ich befürchte jedoch dass du dort eine Software für deine Anforderungen nicht finden wirst.

Die Software sollte einfach in der Lage sein Ausgangsrechnungen als PDF in einen bestimmten Ordner abzulegen, von dort können diese dann mit DATEV Belegtransfer in DATEV UNTERNEHMEN ONLINE übertragen werden.

Die KREDITOREN könnten ebenfalls im ERWEITERTEN MODUS von DATEV UNTERNEHMEN ONLINE von euch vorkontiert werden, fall dies der Steuerberater möchte.

Bei Fragen gerne melden :-)

VG Michael

Hat Patrick etwas "verkauft"?

Nein nicht unmittelbar. Er hat von meiner Werft den Auftrag bekommen eine shock loading inspection zu machen. Alles korrekt soweit. Er hat Kurbelwelle und Nockenwelle zur Reparatur eingeschickt. Der Prozeß ist soweit nicht zu beanstanden. Erhoffte allerdings einen Tausch wie Noraviatic vorgeschlagen...

@Justus

Der Lycoming meinte "just",,, aber so oder so. nix. Oder meinte er "just order and pay" :-)))) ??