Die F33A verfügt neben der einen Tür auch über Flugwege durch die Fenster an der Rückbank, die im Unfallereignis herauszustoßen sind. Zudem wäre auch ein Weg über die sehr große Gepäckraumtür denkbar. Damit und mit ihrer stabilen Struktur ist sie im Klein-GA-Bereich wohl vergleichsweise gut gewappnet. All das war bei der PA28, die ich zuvor hatte, nicht gegeben. Gleichwohl scheinen wir die genannten Fluchtwege in verletzem Zustand oder bei brennendem Wrack oder eingeklemmten Bein o.ä. schwierig und insbesondere für ein Kleinkind unmöglich. Mir ist schon klar, dass es absolute Sicherheit nicht gibt, aber diese Situation ist auch mit zwei Türen (C172 etc.) nicht (vollständig) beseitigt...

Es gibt sehr wohl Anweisungen, bei einem VOR ein "radial inbound" zu fliegen.

"Frankenstein"-Beispiel: "Departure FKS 1Q" ex EDDF, Richtung Süden. Text hierzu: "... intercept FKS R354 inbound to FKS."

Gewicht.

Tür in der Zelle führt zu einer Reduktion der Tragfähigkeit, welches durch weitere Strukturmassnahmen kompensiert werden muss. Und das führt zu mehr Gewicht. Und damit zu einer Erhöhung der Leermasse

Das führt damit zu einer Reduktion der Nutzbaren Masse, damit uU zu einer Erhöhung der Maximalen Masse, was wieder zu einer Erhöhung der Strukturmasse und Reduktion der Flugleistung führt, was dann uU zu einer Erhöhung der eingebauten Motorleistung verleitet, welches uU den Spritverbrauch erhöht, die Reichweite verringert, das Tankvolumen als Kompensation erhöht wird, was zu einer Erhöhung der Leermasse führt usw.

Da hat sich halt ein Ingenieur gedacht, es ist einfacher und zielführender die Anzahl der Löcher im Rumpf zu minimieren.

Radial beschreibt doch immer den Outbound Winkel. Also Radial 180 ist südlich des VORs. Radial 360 ist nördlich des VORs.

Ob er dann ein Heading "TO" or "FROM" fliegen soll ist eine weitere Anweisung. Nachdem die fehlt gehe ich davon aus, dass der nächste Wegpunkt genau dieses VOR ist. Und damit ist die Anweidung "join radial" ziemlich eindeutig.

So wird es auch geprüft :-)

Ich kann es später raus suchen, aber ich bin mir schon sicher. Wenn ATC sagt "intercept radial 270", dann ist es nur logisch, dass man diesen magnetic track auch fliegen soll.

Ich kenne das nur so. Der Begriff "inbound radial" ist ebenso falsch, wird aber auch immer wieder benutzt. Es gint keine "inbound radials"

Falsch ist dass "intercept radial xyz" immer bedeutet, das Radial OUTBOUND zu intercepten. Sonst würde ATC sagen "intercept radial xyz inbound".

Ich konnte spontan weder in der NfL 2023-1-2726 noch in der Eurocontrol Datenbank zu den Sprechgruppen eine entsprechende Anweisung finden. Falls ich nichts übersehen habe, ist obiges Intercept-Beispiel Freestyle und es gibt kein richtig oder falsch. Habe aber nicht weiter recherchiert. Hast Du eine gute Quelle dazu?

Falsch ist dass "intercept radial xyz" immer bedeutet, das Radial OUTBOUND zu intercepten

Quelle? :-)

Piloten, die das Winddreieck nie verstanden haben glauben zB dass "Seitenwind im Flug auf das Flugzeug einwirkt" und dass bei Heading 270 und "Wind aus Nord" der Wind tatsächlich auf das Flugzeug direkt einwirkt.

Ungefähr einmal pro Woche (seit 10 Jahren) lese ich in irgendeinem Pilotenforum Sachen wie "mein Autopilot hält bei Seitenwind nicht richtig dagegen".

Wer das Buch "Stick and Rudder" gelesen hat, weiß dass ein Flugzeug immer "in ruhender Luft fliegt" (das Thema Böen und Turbulenz ausgeklammert).

Ich würde mir wünschen, dass die Ausbildung für Pilote mehr auf diese grundsätzlichen physikalischen Themen eingeht – und weniger nach Daten wie dem "Gründungsjahr der ICAO" fragt.

Antwort an den letzten: die elektronische Flugvorbereitung, zum Beispiel iPad, mit in die Ausbildung zu nehmen, halte ich für einen Nebenaspekt. Jeder, der heutzutage ein Smartphone hat,, kann auch SkyDemon bedienen. Der Rest sind Details. Was man durch bedienen von SkyDemon aber nicht zwangsläufig lernt, ist das Winddreieck.

Ähnlich ist es in der Schule: die Bedienung von Word ist keine Kulturtechnik, sondern die Anwendung eines (schlechten) Handwerkszeuges. In meinem Job: mit Entsetzen sehe ich, wie junge Assistenzärzte, wenn sie mit dem allereinfachsten Dreisatz konfrontiert sind, völlig hilflos sind, das iPhone zücken und dann nach Minuten erleichtert völlig abstruse Werte bekanntgeben.

Falsch ist dass "intercept radial xyz" immer bedeutet, das Radial OUTBOUND zu intercepten. Sonst würde ATC sagen "intercept radial xyz inbound".

Selbst gehört:
ATC: "D-XXXX intercept radial xyz"
Pilot: "Inbound or outbound?"

Was ist daran falsch? Berechtigte Frage, würde ich sagen...

Nur .. wenn man nicht versteht, was ein Radial überhaupt ist? Hört Ihr auch manchmal so Käse wie "Inbound Radial"?

Selbst gehört:

ATC: "D-XXXX intercept radial xyz"

Pilot: "Inbound or outbound?"

Und dass zB VOR Navigation noch nicht vollständig obsolet ist sieht man gut an den Zuständen im Baltikum wo russisches GPS-Jamming GPS-Anflüge teilweise unmöglich macht. Ich jedenfalls wäre mir nicht sicher, dass das bei uns nicht passieren kann.

Extra dafür gibt's bei Skydemon die Funktion "track radial" ;-)

Was für ein blöder Vergleich. Wenn im Auto irgendwas ist, dann fahre ich rechts ran und kümmere mich um mein Kind, etwa wenn ihm schlecht ist (oder, oder, oder) ... Muss ich jetzt extra erwähnen, dass das im Flugzeug nicht so ohne weiteres möglich ist? Dazu kommen Themen wie Gehörschutz etc.

Mein Sohn war 8 Wochen alt als er das erste Mal mitflog – aber natürlich habe ich das gründlicher vorbereitet als eine Autofahrt.

Klar, wie wohl alle hier finde ich die Theorie beim PPL, vor allem aber beim IFR, komplett überfrachtet:

Der These, dass nur noch ausgebildet werden sollte, was man dann in der Praxis nutzt, halte ich trotzdem für daneben. Ich bin jedenfalls froh, dass mir die Zusammenhänge der NDB- und VOR-Navigation immer noch vertraut sind. So banale Sachen wie "Bearing wird größer, größer steuern" zu verstehen ist auch sinnvoll wenn man immer nur nach GPS fliegt, da sie navigatorische Basics sind.

Muss man sich nur anschauen, wie wenig sattelfest viele Piloten mit Begriffen wie Course, Track, Bearing etc. sind. Und dass zB VOR Navigation noch nicht vollständig obsolet ist sieht man gut an den Zuständen im Baltikum wo russisches GPS-Jamming GPS-Anflüge teilweise unmöglich macht. Ich jedenfalls wäre mir nicht sicher, dass das bei uns nicht passieren kann.

Ich habe auch immer einen aktuellen Satz Papierkarten an Bord. In manchen Situationen, etwa auf der Flugplatzterrasse funktionieren sie besser als SD.

also - ich kann mich mit den helfern in der primärausbildung nicht anfreunden....besser karte, strich...berechnungen erklärt bekommen, oft selber machen mit den fehlern hinterher.

ipat und co sind dann nur noch beiwerk wenn manns mal kann

Human Factor wird bei solchen Diskussionen wahrscheinlich nur dann erwähnt wenn "zufällig" ein Kursanbieter mit in der Gesprächsrunde sitzt. Zumindest würde mich das nicht wundern.

Ich finde aber auch dass die Nutzung von Ipad und co in der Ausbildung viel zu kurz kommt. Richtig angewandt ist Skydemon ja ein wunderbares Tool, das einem deutlich mehr Kapazitäten für anderes gibt. Wenn es aber dazu führt dass die Flugplanung durch "100 Liter passt" und "ich mach mal eben eine Magenta linie um die Kontrollzone rum fertig" ersetzt wird, ohne Backup, ohne Plan B, dann ist es natürlich Mist. Idealerweise verstärkt SD eine ohnehin gute Flugvorbereitung noch.

Daher würde ich mir wünschen dass die "Nutzung elektronischer Helfer und sinnvolle Integration in die Flugvorbereitung" auch mal in den Lehrplan kommt. Sinnvoller als ADF Relative-Bearing Berechnungen ist es sicherlich.

warum gibt es eigentlich solche flugzeuge mit nur einer tür? dummheit der entwickler oder kostensparung? oder strukturschwächen?

thomas...du schreibst geographie auch mit K und vieh am ende oder? ich komme von den westtransnistrischen andamanen! falls du weist - wo die sind....im spezifischen ozean - bei den isobaren!

mecker doch nicht am mooney-jockel seiner versumpften tks-vereisung rum...

ja das stimmt... wir haben noch analog fliegen gelernt...mit karten aufm knie...zeiger adf und VOR...kt76a zum eindrehen...4401 war standard...hier in FIR muc...damit kam sogar der DERD-MC-rechner von AEG mit klar...heute verlassen sich m.e. nach zuviele kollegen nur auf ibad...adroid...wundern sich dann, wenn wg der arbeitsleistung die batt leer gesaugt ist....und dann die berühmten worte fallen: wo zur hölle sind wir eigentlich....langen infooooo- bliese gonfirm we are lost...

"Bei einem Kleinflugzeug mit einem angenommenen sichtbaren Querschnitt-Durchmesser von 5 Meter sind das bei 3700 m Entfernung 0,08° Winkeldurchmesser. Die Vollmondscheibe zum Vergleich hat ca. 0,5°. Ist also wenig mehr als eine Fliegenleiche auf der Scheibe, manchmal sogar weniger als das."

Wieder was gelernt. Das war in der Nähe von Rotenburg an der Wümme, und in der Region war die Sicht in der Tat relativ schlecht am Donnerstag (ungefähr 10km und diesig). Ich war nur deshalb überrascht weil ich andere Flieger sonst meistens sehr früh sehe, an dem Tag aber gar nicht (bis auf paar Segelflieger und in der Platzrunde von Melle am Hinflug).

Was mir dieser Flug jedenfalls gezeigt hat: Erfahrung ist durch nichts zu ersetzen - man lernt mit jedem Flug. Vor allem mit Flügen, die mal etwas anspruchsvoller werden und nicht nur um den Kirchturm rum führen.

ja! hast Du keine Kinder? Unterschied Auto muss, Flugzeug nicht.

@Benedikt. falls Platzierung auf der Copi-Sitz gewünscht wird: Evakuierungsmöglichkeiten nach Unfall?

Das ist genau der Grund warum mir Eintürer für Vier immer unheimlich sind. Vor allem seit am Platz eine PA28 die Bahn überschoß und im Zaun hängen blieb. Es kockelte, aber brannte zum Glück nicht, alle drei stiegen käsigen Gesichtes aus.

Das ergibt logisch, dass die Haltung bzw. Einstellung (attitude) eines Piloten gegenüber seinen Hilfsmitteln und gegenüber seinen Zielen wichtiger ist als eine pauschale Bewertung bestimmter Hilfsmittel. Mehr noch, das pauschale Urteil, das ausser Acht lässt welche charakteristische Psychologie sich zwischen den Ohren einer Person abspielt, tendiert selbst dazu den „human factor“ zu vernachlässigen – und damit eine mögliche Fehlerquelle.

Das sind einfach angrenzende Themen (meiner Meinung nach). Dass man einen Aspekt diskutiert, heisst nicht, dass der andere Aspekt unwichtig ist.

Wolfgang hat beschrieben, wie sein Pilot den falschen ICAO-Code ins Nav eingegeben hat und dann stumpf der Linie in die falsche Richtung hinterhergeflogen ist, ohne Übersicht und jede Vorbereitung. Das ist aber kein Technik-Problem, sondern ein Problem der Einstellung, wie Du oben auch schreibst. Kann mit einer Papierkarte mit so einer Einstellung ebenso in die Hose gehen.

Du hast völlig Recht mit dem Punkt, dass human factors in der Privatfliegerei stark vernachlässigt werden. Und das, obwohl sich CRM & human factor management in der Berufsfliegerei in den letzten 30 Jahren sehr stark weiterentwickelt haben.

Auf der Aero gab es auch ein Panel und eine Diskussion zum Thema Piloten-Ausbildung. Frage war, ob diese noch zeitgerecht ist und wie sie verbessert werden könnte. Thomas Borchert vom Fliegermagazin fasste seine Auffassung pointiert so zusammen: alles was nach der Ausbildung nicht genutzt wird sollte aus der Theorie rausgenommen werden. Tim Preusser von der FTA Aschaffenburg ergänzte, dass die Ausbildung primär auf die praktischen Kompetenzen der angehenden Piloten ausgerichtet sein sollte. Beides zusammen besagte, dass es zuviel Theorie gäbe die nicht von Nutzen ist.

So weit so gut. Was nicht in Betracht gezogen wurde, war die geänderte Haltung von GA-Piloten gegenüber ihrer Tätigkeit, die massiv von technischen Veränderungen in unserer sozialen Umwelt beeinflusst wird – genauso wie das auch in allen anderen Bereichen unseres Alltages Tatsache ist.

Stattdessen ging es in den anschliessenden Beiträgen von Zuhörern, ebenso wie hier, z. T. einfach nur um die Frage ob z. B. Papierkarten oder Tabletts in der Ausbildung und später in der eigenverantwortlichen Praxis vorzuziehen seien. Die Argumente beziehen sich dann lediglich auf das Werkzeug und nicht auf die Haltung mit der es genutzt wird.

Dass die Haltung eins Piloten in solchen Diskussionen eher selten in Betracht gezogen wird ist IMO ein sehr problematische Auslassung. Auch hier in diesem Thread spitzt sich einmal mehr die Diskussion fast nur auf rein technische Aspekte zu. Papier scheisse, Tabletts super.

Ich persönlich finde das ein wenig naiv.

Im FAA-Pilot’s handbook finden sich in der Einführung zum Aeronautical Decision-Making (ADM) u. a. folgende Passagen:

Despite all the changes in technology to improve flight safety, one factor remains the same: the human factor which leads to errors.

To understand ADM is to also understand how personal attitudes can influence decision-making and how those attitudes can be modified to enhance safety in the flight deck. (S. 2-2; das Handbook ist im Internet frei verfügbar)

Das ergibt logisch, dass die Haltung bzw. Einstellung (attitude) eines Piloten gegenüber seinen Hilfsmitteln und gegenüber seinen Zielen wichtiger ist als eine pauschale Bewertung bestimmter Hilfsmittel. Mehr noch, das pauschale Urteil, das ausser Acht lässt welche charakteristische Psychologie sich zwischen den Ohren einer Person abspielt, tendiert selbst dazu den „human factor“ zu vernachlässigen – und damit eine mögliche Fehlerquelle.

ja

(ncht an Wolfgang)

Macht ihr euch eigentlich genauso viele Gedanken, bevor ihr das Kind zum ersten Mal mit ins Auto nehmt?