Schon der Blick auf die Tracking-Karte (alle Flüge 2013) zeigt, dass Lisa Frankfurt und Lisa Berlin recht unterschiedlich genutzt werden. Lisa Frankfurt war im letzten Jahr gleich zweimal am Nordkap und fliegt häufiger ins Ausland. Lisa Berlin fliegt vor allem Ziele an Nord- und Ostsee an und war im letzten Jahr nur gelegentlich in den Nachbarländern unterwegs. Auch wird Lisa Berlin wesentlich seltener unter IFR genutzt als die Kollegin aus Frankfurt. Wir werden allerdings in diesem Jahr unseren Leserflyout rund um Italien mit Lisa Berlin vorbereiten, um der Dame etwas Auslandserfahrung zu verschaffen.

Der Preis für die meisten Flugstunden geht auch im Jahr 2013 wieder an Lisa Frankfurt. 421,4 Betriebsstunden mehr standen am Jahreswechsel auf dem Zähler. Damit ist Lisa allerdings fast 70 Stunden weniger geflogen als im Jahr 2012 (492 Stunden). Betrachtet man die beiden Jahre Monat für Monat, ergibt sich die geringere Auslastung fast ausschließlich in den Monaten April und Mai, in denen 2013 ungewöhnlich schlechtes Wetter herrschte.

Mit 239 verkauften Tagen war die Buchung der in Egelsbach/EDFE stationierten kleinen IFR-Grumman sogar noch etwas besser als im Vorjahr (224 Tage). Lisa hatte in den Monaten April bis Oktober praktisch jeden Tag eine Verabredung. Eigennutzung durch den Verlag gab es in 2013 nur an einem Tag, sodass diese vernachlässigt werden kann.

Größere Wartungsmaßnahmen standen nicht an, längere Standzeiten gab es keine. Das 2012 grundüberholte Triebwerk arbeitete sich erfreulich unauffällig durch das zweite Quartal seiner TBO.

Ein einziges Mal blieb Lisa wegen eines platten Reifens liegen, die Piloten mussten den Heimweg mit dem Zug antreten. Dies ist seit Inbetriebnahme der kleinen 36 Jahre alten Grumman im April 2009 erst das zweite Mal, dass eine Besatzung aus technischen Gründen nicht wie geplant zur Homebase zurückkehren konnte.

Der EU-Gesetzgeber bescherte uns allerdings durch die 8,33 kHz-Pflicht einen dicken Kostenfaktor, den wir durch die Einrüstung eines KX165A (samt Wandler auf 28 Volt) erledigten. Dazu später mehr.

Betrachten wir zunächst die Kostenseite: Die Fixkosten lagen wieder bei 3.224,00 Euro. Das ist vergleichbar zum Vorjahr. Die variablen Betriebskosten, in denen wir Unterstellung, Treibstoff, Gebühren an den Konto-Flugplätzen und alle sonstigen Kosten für Pflege und Betrieb verbuchen, beliefen sich auf 48.674,84 Euro.

Darin enthalten sind auch 41,10 Euro an Rücklagen pro Stunde, von denen wir die Wartung und Instandhaltung bezahlen.

Macht 51.898,84 Euro Gesamtkosten (zur besseren Vergleichbarkeit alles ohne MwSt.), also pro Stunde rund 123 Euro für einen Soft-IFR-Mogas-Viersitzer mit Glascockpit.

Nicht berücksichtigt sind in diesen Kosten Gebühren, die von den Kunden vor Ort bezahlt werden. Davon erhalten wir ja keine Kenntnis. Da Lisa allerdings den Löwenanteil ihrer Starts und Landungen an den Konto-Flugplätzen rund um Egelsbach erledigt, dürfte sich das Gesamtbild dabei kaum verändern.

Nun zu den Erlösen: In Rechnung gestellt haben wir insgesamt 54.057,07 Euro netto. Hinzu kommen acht Stunden Eigennutzung (984 Euro) und der anteilige Überhang der Verrechnungskonten, auf denen wir Gutschriften für Kundenbetankung (Mogas Tagespreis in Mainz) mit den durch die Kunden ausgelegten Beträgen verrechnen (Konten 1371 und 1372). Dieses Konto sagt also aus, wie kostenbewusst die Kunden auswärts tanken, und da ergab sich ein Gesamtguthaben von 1.719,72 Euro, das wir zu den Erlösen addieren müssen. Gesamt hat Lisa also 56.760,79 Euro eingeflogen. Dies ergibt abzüglich der Kosten von 48.674,84 Euro einen Gewinn vor Abschreibung von 8.085,95 Euro, von dem allerdings noch die Darlehenszinsen von rund 1.108 Euro abzuziehen sind, also bleiben 6.977,95 Euro Gewinn vor Abschreibung.

Die Gewinnermittlung ist natürlich immer nur die halbe Miete, denn wie viele Leser wissen, buchen wir 41,10 Euro pro Flugstunde an Rücklagen auf ein Rücklagenkonto (3951) und zahlen von diesem dann die Instandhaltung. Die für angehende Flugzeughalter interessante Frage ist vielmehr: Reicht das aus, um einen Einfach-IFR-Flieger mit Glascockpit bei Laune zu halten?

Wir begannen das Jahr mit einem Minus von 5.551,60 Euro auf dem Rücklagenkonto, denn wir hatten im Vorjahr das Triebwerk überholt. Das Flugzeug hatten wir mit halber Triebwerkslaufzeit gekauft, dann 1.200 Stunden „eingezahlt“ und den Rest aus allgemeinen Mitteln des Verlags entnommen.

Gesamt haben wir 2013 3.987,10 Euro für die Instandhaltung ausgegeben, allerdings sind uns zwei 100er Kontrollen noch nicht in Rechnung gestellt worden, die wir hier mal mit 800 Euro pro Stück veranschlagen wollen, also 5.587,10 Euro Wartungskosten.

Darin enthalten sind die Kosten für den Kauf (aber noch nicht den Einbau) des KX165A. Hinzu kommen 1.433,00 Euro für die Reparatur des Autopiloten, der in der Höhenhaltung eine gewisse Wankelmütigkeit entwickelt hatte.

Eingezahlt hat Lisa 17.303,10 Euro, was unser Rücklagenkonto 900 Stunden nach der Triebwerks-Grundüberholung wieder ins Plus bringt, und zwar auf 6.164,40 Euro.

Setzt sich dieser Trend fort, hätten wir im Worst Case, also nach 2.000 Stunden, sicher mehr als den halben Grundüberholungspreis (rund 20.000 Euro) wieder auf der hohen Kante. Es sieht also tatsächlich so aus, als ob gute 40 Euro pro Stunde für die Instandhaltung eines solchen Flugzeugs ausreichend wären, womit sich die Aussage aus den vier vorangegangenen Betriebsjahren immer mehr verfestigt. Große Ausreißer in die eine oder andere Richtung hatten wir zum Glück nicht.

Lisa Berlins neue Lackierung, ausgeführt von der Firma Heli-Flight in Reichelsheim, stellte mit 7.500 Euro die größte Investition im Betrieb der beiden Grummans im Jahr 2013 dar.

Die baugleiche und gleich ausgerüstete Berliner Kollegin war leider nicht ganz so fleißig. 280,7 Stunden war Lisa Berlin 2013 in Betrieb. 16 Stunden und vier Tage Eigennutzung zur AERO in Friedrichshafen und zu anderen Zwecken inklusive. Gebucht war Lisa Berlin immerhin an 120 Tagen.

Damit liegt sie zwar satt über unserem selbstgesetzten Limit von 250 Stunden, doch Stundenzahl und auch Nutzungsprofil (fast nur VFR-Flüge) zeigen, dass das Flugzeug in Berlin nicht so intensiv angenommen wird wie in Frankfurt.

Betrachten wir die Kosten: Die jährlichen Fixkosten belaufen sich auf 5.797,50 Euro. Im Unterschied zu Frankfurt sind in Berlin jedoch aus buchungstechnischen Gründen die Hangarierungskosten darin enthalten, die bei Lisa Frankfurt in den variablen Kosten mit drin sind.

Die variablen Betriebskosten beliefen sich auf 28.928,29 Euro, wiederum inklusive der Rücklage von 280 * 41,10 Euro. Die Gesamtkosten betrugen 2013 also 34.725,79 Euro. Das macht bei 280 Stunden einen Stundenpreis von 124,02 Euro, geradezu verdächtig nahe an den stündlichen Kosten der Frankfurter Schwester.

Auf der Erlösseite stehen 32.759,92 Euro, zzgl. 16 Stunden Eigennutzung von 1.984 Euro, also 34.743,92 Euro. Damit schafft Lisa Berlin angesichts von 34.725,79 Euro Gesamtkosten haarscharf eine schwarze Null, die sich freilich durch Zinsen (1.687 Euro) und Abschreibung wieder knapp rot verfärbt. Es zeigt sich: Lisa Berlin hat kein Kostenproblem, die stündlichen Betriebskosten sind fast auf den Euro gleich denen von Lisa Frankfurt, Lisa hat ein Einnahmen-Problem, das bei gleichen Stundenpreis und gleichen Stundenkosten nur bei den gebuchten Tagen liegen kann. Die Differenz aus 239 Tagen in Frankfurt und 120 Tagen in Berlin macht 4.900 Euro aus, was ziemlich nah am Ergebnisunterschied zwischen Lisa Frankfurt und Lisa Berlin liegt.

Wir haben also unter Beweis gestellt, was wir den Kunden immer wieder sagen: Uns ist es ziemlich egal, ob das Flugzeug fliegt oder rumsteht. Das Chartermodell ist so elastisch, dass wir den Kunden wirklich keinerlei Vorschriften oder Anreize in Form von Tages-Mindeststunden oder Mengenrabatt geben müssen. Keep it simple. Wenn das Flugzeug im schönsten Sommerwetter eine Woche an der Nordsee steht – gut so! Und wenn es an einem Tag zehn Stunden Approaches fliegt – ebenfalls gut so! Lisa ist das eigene Flugzeug auf Zeit und unser Spielraum für einen kleinen Gewinn liegt in den Buchungstagen, nicht in den Stunden.

Bleibt die Frage, wie Lisa Berlin mit ihrem Sparschwein (Rücklagenkonto 3953) umgegangen ist.Wir starteten das Jahr mit einem Guthaben von 4.466,67 Euro und haben 11.508,00 Euro an Rücklagen einbezahlt. An regulären Wartungskosten hatten wir 6.741,74 Euro zu begleichen, darin enthalten war allerdings ein neuer Spinner von rund 1.000 Euro, da der alte nicht der richtige war. Hinzu kommen allerdings noch 7.500 Euro für eine Lackierung, die wir Lisa Berlin vom Ersparten genommen haben, da wir dies als reguläre Maßnahme sehen, die alle 15 bis 20 Jahre nötig ist. Macht also am Jahresende ein kleines Plus von 1.732,93 Euro auf dem Rücklagenkonto.

Berücksichtigt man, dass wir den Flieger nicht jedes Jahr lackieren lassen müssen, dürfte auch hier die Rücklage ausreichend sein, um – bei augenblicklicher Nutzung – in drei bis vier Jahren die halbe Motorüberholung zu bestreiten. Kosten für die 8,33 kHz-Umrüstung sind bei Lisa Berlin nicht fällig, da sie bereits über ein entsprechendes Becker COM verfügt.

Für technisch geeignete und zugelassene Flugzeuge ist der Betrieb mit geeignetem Auto-Benzin die einfachste Möglichkeit auf einen Schlag 10 bis 20 Euro pro Stunde günstiger zu fliegen.

© Saxxon

Soweit könnte man sich zurücklehnen und sagen: „Alles im Grünen Bereich – weiter so.“ Allenfalls müsste man sich Gedanken machen, wie man in Berlin ein paar Tage mehr verkauft. Leider können wir dies aber nicht. Denn es gibt ein paar Elefanten im Raum oder Gorillas im Vorgarten, je nachdem, welches Sprachbild man bemühen möchte.

Denn leider hat der Treibstofflieferant in Berlin Schönhagen (Total) die Lieferung von Mogas eingestellt und bietet jetzt nur Avgas und 91UL an. Lisa kann zwar problemlos 91UL tanken, dieser Kraftstoff ist aber rund 15 Cent teurer als Mogas – bei 30 Litern pro Stunde also 5,25 Euro Mehrkosten. 91UL ist sicher Good News für Flugzeugbetreiber, die kein Mogas nutzen konnten, doch für Lisa bedeutet es eine Kostensteigerung, die wir in Berlin nicht brauchen können.

Schönhagen ist eine wunderbare Basis für unser Leserflugzeug. Das Team um Klaus Jürgen Schwahn ist sehr nett und kompetent und tut fast alles für Lisa und ihre Kunden. Auch sonst sind die Kosten erträglich. Einfach wie bisher weiterlaufen lassen können wir das bei der schwarzroten Null für Lisa Berlin aber angesichts von 5,25 Euro Treibstoff-Mehrkosten pro Stunde leider nicht. Zwei Möglichkeiten bieten sich an:

1. Eine Lösung ähnlich wie in Egelsbach, wo Lisa ja auch nicht an der Homebase Mogas tanken kann. (Unser Antrag, einen zugelassenen Maul-Tankanhänger dort stationieren zu dürfen, wurde von NetJets/HFG im Sommer 2010 ohne Begründung abgelehnt.) In Berlin böte sich Oehna/EDBO in 18 NM Entfernung als Tankstelle an. Das Verfahren liefe dann genau wie in Egelsbach und Mainz. Wer sich den Weg sparen will, der tankt bequem in Schönhagen, muss aber den Differenzpreis selbst zahlen, und wer Geld sparen will, der tankt in Oehna.
2. Eine Preiserhöhung auf 135 Euro inkl. MwSt. entweder nur für Lisa Berlin oder für beide Flugzeuge.

Von einer Preiserhöhung würden wir in diesem Jahr eigentlich gerne absehen. Wir müssen allerdings noch ein paar Voraussetzungen klären. Wie wir mit Lisa Berlin weiter verfahren, werden wir in der zweiten Februar-Woche auf unserer Website bekannt geben, dann werden wir auch den Kalender öffnen, denn wir wollen auf keinen Fall Buchungen für 2014 entgegennehmen, wenn sich hinterher der Stundenpreis ändert.

Ein Argument für eine Preiserhöhung ist auch die Tatsache, dass Lisa Frankfurt die Kosten von rund 17.000 Euro für die Glascockpit-Umrüstung noch nicht eingeflogen hat. Die Entscheidung wird also in der ersten oder zweiten Februar-Woche fallen.

Berücksichtigen muss man in den Überlegungen um eine Preiserhöhung auch die anstehende Umregistrierung. Denn wenn das Fliegen allein mit US-Lizenzen nicht mehr zulässig sein sollte, wäre die US-Registrierung für ein Charter-Flugzeug eher ein Nachteil, denn zum einen bräuchten die Kunden – zumindest wenn sie ins Ausland fliegen wollen – eine US-Anerkennung (Validation) und zum anderen dürften Kunden ohne EU-Lizenz nicht mehr fliegen. Die US-Registrierung wird dann also aus Kundensicht zum Nachteil. Nun hat die EASA den Mitgliedsstaaten noch eine maximale Frist bis 2015 eingeräumt, wohl auch, um die Einführung des neuen IFR mit den vereinfachten Umschreibungsmöglichkeiten abzuwarten. Ob Deutschland von dieser Frist aber Gebrauch machen wird, steht noch nicht fest. Jedenfalls rechnen wir damit, die beiden Lisas spätestens im Winter 2015/2016 umzuregistrieren. Das wird hohe Kosten verursachen, für die wir im Moment noch keine ausreichenden Rücklagen gebildet haben.

Hinweis: Die Betriebskosten unserer Cheyenne N191MA „Max“ werden wir später behandeln, wenn wir der Frage nachgehen, in welchem Ausmaß die neuen EU-Betriebsregeln des Part-OPS NCC Kosten und bürokratischen Aufwand beim Betrieb einer einfachen Turbinen-Twin in die Höhe treiben.

Beim Projekt Leserflugzeug geht es natürlich nicht nur um die Frage, ob Pilot und Flugzeug drauflegt oder Gewinn macht. Das wäre wenig spannend. Es geht vor allem darum, zu zeigen, dass komfortables IFR-Fliegen mit Autopilot und Glascockpit nicht bei 250 Euro pro Stunde beginnen muss.

Mogas ist dabei ein entscheidender Faktor. Ethanol-freies Super-Plus kostet an der Tankstelle ca. 1,30 Euro exkl. MwSt. In Mainz zahlten wir zuletzt 1,66 Euro pro Liter Mogas. In Schönhagen verlangt Total 1,98 Euro pro Liter UL91 (nur 8 Cent weniger als Avgas dort) und in Egelsbach kostet der Liter Avgas stolze 2,22 Euro zzgl. MwSt.

Technisch gibt es absolut keinen Grund, in den O-320 der Grumman etwas anderes als ethanol-freien Tankstellensprit zu kippen. Zwischen diesem und UL91 liegen schon 68 Cent Differenz, und zum Avgas in Egelsbach beträgt der Abstand 92 Cent.

Bei 30 Litern pro Stunde fliegt man mit UL91 20 Euro teurer als mit Tankstellen Super-Plus. Gegenüber der Mainzer Mogas-Tankstelle fliegt man 9,60 Euro teurer.

Oder anders ausgedrückt: Wir könnten den Preis für Lisa Frankfurt sofort um 5 bis 10 Euro pro Stunde senken, wenn uns Egelsbach erlauben würde, einen mit allen Umwelt- und Straßenzulassungen versehenen Tankanhänger dort zu stationieren. Wir hätten sogar noch etwas übrig, um dem Flugplatz für die Unterstellung des Tankanhängers etwas zu bezahlen. Gleiches gilt für Schönhagen.

Da UL91 im Moment nur fünf bis zehn Cent günstiger als Avgas angeboten wird, ist die Kostenentlastung für Flugzeuge, die UL91 tanken können, aber kein Mogas, zwar vorhanden, aber leider nicht allzu groß. Für Mogas-Flugzeuge, die mangels Mogas nun auf UL91 umsteigen müssen, ist die Kostensteigerung allerdings erheblich.

Der Kraftstoffpreis ist die einfachste Stellschraube, um die Flugkosten zu senken. Ein für Auto-Fuel nach ASTM D-439/D-4814/EN228 zugelassenes Flugzeug wie Lisa fliegt mit Avgas nicht schöner, nicht schneller und auch nicht zuverlässiger als mit geeignetem Auto-Benzin. Es fliegt nur sehr viel teurer. Diese simple Stellschraube, die wir in der Branche ganz allein betätigen können, sollten wir nutzen!

Update 14.2. 17.00 Uhr. Der Preis bleibt für 2014 unverändert. Lisa Berlin bekommt als Mogas-Heimattankstelle den 19 NM entfernt gelegenen Flugplan Oehna/EDBO, bleibt aber natürlich in Schönhagen stationiert.

Hinweis: Aus technischen Gründen sind die Konten ohne EB-Werte angegeben. Die Vorjahressalden müssen also manuell addiert werden.

Konto 6563: Jährliche Fixkosten Lisa Frankfurt [43.0 kb]

Konto 6533: Laufende Betriebskosten Lisa Frankfurt [64.0 kb]

Konto 3951: Rücklagen und Wartungskosten Lisa Frankfurt [44.0 kb]

Buchungskonten für Lisa Berlin:

Konto 6565: Jährliche Fixkosten Lisa Berlin [47.0 kb]

Konto 6535: Laufende Betriebskosten Lisa Berlin [57.0 kb]

Konto 3953: Rücklagen und Wartungskosten Lisa Berlin [45.0 kb]